25 aug 2026

Uit de inNOVE#02 2026:

De automotive sector staat op een kantelpunt. Tussen elektrificatie, veranderend overheidsbeleid en internationale verschillen is het voor bedrijven voortdurend balanceren. Simon Luijckx, CEO van Emil Frey Nederland en ook verantwoordelijk voor de activiteiten in Polen, vindt er het zijne van. In dit interview licht hij zijn visie toe.

JE HEBT NOGAL INDRUK GEMAAKT TIJDENS DE LEDENVERGADERING VAN DE NOVE. HOE KWAM DAT? “Ja, ik hoop dat men er niet te negatief van werd. Maar de wereld is zoals ’ie is, ik kan er ook niks anders van maken. Ik heb gezegd dat het voorbij is met de benzineauto, een beetje gechargeerd natuurlijk. Het rijdend park is nog heel groot, maar ik ga er wel vanuit dat door de pseudo-eindheffing in 2030 zo’n 87,5 procent van alle nieuwverkopen volledig elektrisch is.”

“Dat de pseudo-eindheffing er komt staat voor mij wel vast”

EERST EVEN: WAT IS EMIL FREY NEDERLAND PRECIES? “Het bedrijf is in 1924 gestart in Zürich met een motorfietsenwerkplaats. Vandaag de dag zijn we Europa’s grootste automotive holding. We zijn actief in retail, import, onderdelendistributie, financial services en leasing. De activiteiten verschillen per land. In het ene land zijn we dealer, in het andere land importeur of een combinatie ervan, aangevuld met diensten zoals bijvoorbeeld leasing en financieringen. We zijn actief in meer dan twintig landen met vijftig merken op meer dan achthonderd locaties. Emil Frey Nederland is een volledige dochter van de Zwitserse Emil Frey groep.”

NIET IEDEREEN KENT EMIL FREY, MAAR JULLIE ZIJN OVERAL AANWEZIG. “Dat klopt. Het is ook niet zo belangrijk dat mensen Emil Frey Nederland kennen. Ze moeten vooral onze dealerbedrijven kennen. Denk aan Ekris BMW en MINI, Pouw voor Audi en de andere merken van de Volkswagen Group, Nefkens met de Stellantis merken, de Bois Honda, Wittenberg Hyundai of bijvoorbeeld Agam Mercedes. Wij zijn een richtinggevende en faciliterende holding, maar het ondernemerschap zit in de bedrijven zelf.”

HOE KIJK JIJ AAN TEGEN DE ENERGIETRANSITIE? “Ik ben er zeker niet tegen, maar elk land gaat er anders mee om. Stimuleringsmaatregelen verschillen enorm en dat maakt het soms lastig. Neem bijvoorbeeld social leasing in Frankrijk. Daar kunnen mensen voor ongeveer honderd tot honderdvijftig euro per maand een elektrische auto leasen met steun van de overheid. Het idee is goed, maar iedereen weet dat je voor dat bedrag eigenlijk geen auto kunt rijden. Zulke maatregelen maken het tijdelijk toegankelijk, maar leiden niet tot blijvende gedragsverandering. In ieder geval: als beleid meer geharmoniseerd wordt, heb je minder marktverstoring tussen landen.”

IS ER AL EEN VOLWASSEN TWEEDEHANDSMARKT VOOR ELEKTRISCHE AUTO’S? “Ja, die is er zeker. Er worden best veel elektrische auto’s uit 2020 en 2021 geëxporteerd, vooral leaseauto’s met hoge kilometerstanden. Dat zijn niet echt auto’s voor de particuliere markt. De auto’s die wel geschikt zijn voor particulieren blijven in Nederland en zijn goed te verkopen. Je ziet ook dat de interesse groeit. De BOVAG heeft dat recent onderzocht. Sinds het uitbreken van de oorlog in Iran wordt er zo’n dertig procent meer gezocht naar elektrische auto’s en twaalf procent minder naar benzineauto’s. Dat zegt wel wat.”

TEGELIJKERTIJD IS ER DIT JAAR EEN DIP IN DE VERKOOP VAN ELEKTRISCHE AUTO’S. “Dat heeft vooral met timing te maken. Eind november heeft de Tweede Kamer onverwacht besloten dat de bijtellingskorting voor elektrische auto’s toch blijft bestaan. Dat was eerst niet de bedoeling. Klanten hebben daarop hun keuzes niet meer aangepast en massaal auto’s in 2025 laten registreren. In december 2025 werden er meer dan 31.000 nieuwe EV’s geregistreerd. Als dat besluit eerder bekend was geweest, waren dat er misschien 15.000 geweest en had de rest in 2026 plaatsgevonden. Dat verklaart de dip.”

DAT IS TOCH EIGENLIJK WONDERLIJK, DAT WETGEVING ZO PLOTS VERANDERT? “Ja. Het belangrijkste is dat als je beleid maakt, het ook beleid voor de langere termijn moet zijn. Dat gebeurt nu vaak niet. Wij kunnen ons als bedrijf aanpassen aan bijna elk beleid, maar zorg dat het dan ook blijft.”

IS BETALEN NAAR GEBRUIK EEN GOED ALTERNATIEF? “Ik ben niet tegen een verschuiving van bezit naar gebruik. In basis is het een eerlijker systeem. Het huidige systeem is niet toekomstbestendig. Door de elektrificatie komt er minder belastinggeld uit BPM en accijns. En het kan niet zo zijn dat de benzinerijder straks alle autobelastingen moet opbrengen. Bij betalen naar gebruik gaat de elektrische rijder eerlijk meebetalen. Maar ook de motorrijtuigenbelasting zou mijn inziens op de schop moeten. Daarmee kan voorkomen worden dat elektrische auto’s door het gewicht van de batterij extra gestraft worden. Maar ook de BPM zou uitgefaseerd moeten worden. Te fraudegevoelig, met name bij de import van gebruikte auto’s. Wij doen dat als dealerholding volgens de regels, maar helaas geldt dat niet voor iedereen. Daardoor is er geen level playing field. De BPM zou bijvoorbeeld vervangen kunnen worden door een tenaamstellingsbelasting, een heffing bij elke overdracht van een voertuig. In zijn algemeen is het vooral noodzakelijk dat een hervorming van de autobelastingen, verkopers en kopers duidelijkheid geeft voor de langere termijn.”

DAN DIE PSEUDO-EINDHEFFING. WAT IS HET PRECIES EN WAT VERWACHT JE VAN DE GEVOLGEN? “Als je na 1 januari 2027 een niet volledig elektrische auto ter beschikking stelt aan werknemers, moet je als werkgever twaalf procent van de cataloguswaarde per jaar via de loonbelasting betalen. Bij een auto van 50.000 euro is dat 6.000 euro per jaar. Dat gaat niemand doen. Het gevolg is dat elke nieuwe zakelijke auto elektrisch wordt. Wij gaan ervan uit dat in 2030 zo’n 87,5 procent van alle nieuwverkopen volledig elektrisch is. Dat heeft enorme gevolgen, vooral ook voor aftersales. Een elektrische auto heeft veel minder bewegende onderdelen, geen olie, minder onderhoud. Dat gaan we merken in de werkplaats.”

WELKE NEVENEFFECTEN ZIE JE NOG MEER? “Ik verwacht dat er eind 2026 nog een opleving komt omdat bedrijven nog snel nieuwe personenauto's met verbrandingsmotor aan medewerkers ter beschikking gaan stellen. Gebeurt dat namelijk vóór 1 januari 2027, dan zijn deze auto's tot 17 september 2030 vrijgesteld van de 12% pseudo-eindheffing. Daarnaast verwacht ik nog een aantal praktische problemen. Stel je hebt een elektrische leaseauto en je rijdt schade. Dan moet de vervangende auto eigenlijk ook elektrisch zijn. Dat betekent dat verhuurbedrijven ook versneld moeten elektrificeren, terwijl daar de laadinfrastructuur wellicht voor ontbreekt. En stel je voor: als iedereen elektrisch gaat rijden, komt er nog nauwelijks BPM binnen en geen accijns. Dan moet de overheid iets anders gaan verzinnen om de begroting dicht te krijgen. Zo’n maatregel heeft veel meer impact dan alleen op papier zichtbaar is. Dat de pseudo-eindheffing er komt staat voor mij wel vast. Maar dat er nog wat aan gesleuteld gaat worden om onbedoelde bijeffecten te minimaliseren zou me niet verwonderen. Maar hoe en wat weten we niet. Dat maakt het lastig om je erop voor te bereiden.”