Nationale en internationale overheden hebben plannen gepubliceerd - en inmiddels ook concrete regelgeving – met betrekking tot de kwaliteit of zelfs aard van scheepsbrandstoffen. Deze initiatieven beogen om de uitstoot van schadelijke stoffen te verminderen en betreffen zowel de zeevaart als de binnenvaart. In Nederland zijn in beide segmenten de meeste bunkerleveranciers aangesloten bij NOVE. De Nederlandse overheid, de EU en intergouvernementele organisaties, met name de IMO, zijn de belangrijkste partijen. Bij zowel de zeevaart als de binnenvaart gaat het om een vermindering van de uitstoot van zwaveldioxiden, en op zee tevens van stikstofdioxide en fijnstof.

NOVE, en dus haar leden, onderschrijven de milieudoelstellingen achter alle plannen volledig. NOVE staat echter kritisch tegenover maatregelen waarvan de werkelijke milieuwinst gering of wellicht absent is, en voert daarom actief beleid om de sector te behoeden voor ingrijpende maatregelen waarvan de effectiviteit niet goed is aangetoond.
NOVE stelt zich echter zo krachtig mogelijk teweer tegen concurrentienadeel en dus financiële schade als gevolg van eenzijdige invoering van maatregelen in Nederland of Europa. Dit laatste dreigt bij zowel de zee- als de binnenvaart.

ZEEVAART

De issue - zwavel
Voor de zeevaart gaat het om maatregelen vanuit de IMO (International Maritime Organisation). Om de uitstoot van zwaveldioxiden te reduceren, mag stookolie in het gehele Noordzeegebied en de Oostzee niet meer dan 1,5 procent zwavel bevatten. Het plan is om deze SECA-zone (Sulphur Emission Control Area) uit te breiden tot de gehele Atlantische kust van Europa en de Middellandse Zee. Wereldwijd is de zwavellimiet momenteel 4,5 procent, wat in 2013 naar 3,5 procent moet zijn gedaald en in 2020 tot ½ procent.
 
NOVE Visie
Omdat dit beleid het verbruik aan boord regelt, heeft het geen concurrentienadeel voor de Nederlandse of Europese bunkerleverancier. Maar behalve dat de zwaveluitstoot grotendeels op open zee plaatsvindt, ontbreekt bovendien een goede doorrekening. Ontzwavelen kost veel energie en is daarmee CO2-positief, aangezien er CO2 vrijkomt bij zowel het ontzwavelen zelf, als bij de productie van de hiervoor vereiste waterstof. NOVE is voorstander van het bewezen effectieve alternatief om zeeschepen uit te rusten met een shrubber die aan boord de zwavel in de uitlaatgassen afvangt. Dit laatste geldt ook ten aanzien van een eventueel toekomstig stookolieverbod (zie onder).

De issue – stookolie
Er gaan internationaal invloedrijke stemmen op om het verbruik van stookolie als scheepsbrandstof te verbieden en het te vervangen door zwavelarme gasolie. Stookolie is met afstand de belangrijkste brandstof voor de zeescheepvaart; er wordt wereldwijd jaarlijks meer dan 250 miljoen ton van verbruikt door zeeschepen. De bunkeraars in Rotterdam nemen daarvan circa 13 miljoen ton voor hun rekening, waarmee Rotterdam tot de drie grootste bunkerhavens ter wereld behoort. Sommigen pleiten voor een volledig wereldwijd verbod vanaf het jaar 2020. Het oogmerk is om de uitstoot van zwavel en stikstofoxide te reduceren.

NOVE visie
De voorstanders van een stookolieverbod verzuimen om een eventuele netto milieuwinst van zo’n omschakeling aan te tonen. Er bestaat tot op heden geen gedegen wetenschappelijke onderbouwing die aantoont dat er (überhaupt) sprake zou zijn van enige milieuwinst. De productie van extra zwavelarme gasolie vergt navenant veel extra
Energie (CO2). Daar bovenop creëert de voor het ontzwavelen vereiste waterstof veel CO2-uitstoot. Voor de (extra) gasolieproductie moeten raffinage-installaties worden omgebouwd. Het is zeer de vraag of deze grote investeringen zullen of kunnen worden opgebracht in Afrika, Zuid-Amerika en grote delen van Azië, nog afgezien van de geopperde - korte - termijn van 2020. Het risico is groot, dat de stookolie uit de armere delen van de wereld zijn weg zal vinden naar elektriciteitscentrales en fabrieken. NOVE verwacht daarom, dat hierdoor de schadelijke uitstoot door stookolie niet noemenswaardig wordt verminderd, zodat de productie van de extra gasolie per saldo meer schadelijke emissies oplevert. Een stookolieverbod voor de zeescheepvaart zou het milieu uiteindelijk netto dus méér schaden.
NOVE is zeer bezorgd over suggesties om de verkoop van stookolie aan schepen eenzijdig te verbieden in – bijvoorbeeld – de EU, en is hier faliekant tegen. Stookolie blijft dan immers elders in de wereld gebunkerd en verbruikt worden. Een eenzijdig leveringsverbod levert op wereldschaal nauwelijks of geen milieuwinst op, maar betekent de doodsteek voor de Nederlandse en vooral Rotterdamse zeevaartbunkerbedrijven. Er werken in deze sector ongeveer 1.500 mensen. Mede vanwege de twijfelachtige milieuwinst van vervanging door gasolie bepleit NOVE daarom ook hier het alternatief van shrubbers op zeeschepen.

BINNENVAART

De issue – introductie van zwavelarme gasolie (EN590)
Nederland en andere West-Europese overheden willen als milieumaatregel zwavelarme gasolie verplicht stellen als brandstof voor binnenvaartschepen. De facto is dit gasolie met dezelfde specificatie als rode diesel voor het wegtransport, de EN590. Met EN590 kan de binnenvaart de milieu-achterstand inlopen die er ten opzichte van het wegtransport bestaat. Overigens bedraagt het totale brandstofverbruik van de binnenvaart slechts ongeveer 4% van dat van het wegvervoer. EN590 kan bij moderne scheepsmotoren enige brandstofbesparing opleveren, maar vergt bij de meeste motoren extra smering. Er gaan binnen de Nederlandse overheid geluiden op om de zwavelarme gasolie eenzijdig eerder te introduceren dan in de omliggende landen. Het is duurder dan de gebruikelijke gasolie en de prijsgevoeligheid is (ook) in de binnenvaart zeer groot.

NOVE visie
NOVE staat – net als de binnenvaart zelf – achter de introductie van EN590 en wil er graag aan meewerken. Eenzijdige verplichtstelling in Nederland berokkent de Nederlandse bunkerbedrijven echter een concurrentienadeel en daarmee omzetverlies - ten opzichte van die in de andere Rijnoeverstaten en België. Schippers zullen de traditionele gasolie voor het niet-Nederlandse traject voortaan wellicht in het buitenland bunkeren. In elk geval betekent het ten minste een grote operationele en financiële belasting. Er moet immers geïnvesteerd worden in separate tankopslagcapaciteit, overslaginstallaties/leidingen en transportmiddelen (bunkerboten). Het moeten voeren van twee brandstoftypen geeft een grotere druk op de exploitatie naarmate een bunkerstation kleiner is, terwijl het voor sommige kleinere bunkerstations zelfs fysiek en logistiek onmogelijk zal zijn.
NOVE is tegen eenzijdige verplichtstelling van EN590 door Nederland. Indien Nederland hier desondanks toe zou overgaan, pleit NOVE voor maatregelen om het prijsverschil met traditionele gasolie te compenseren. Maar ook in dat laatste geval, zou dit (zie kleinere bunkerstations) leiden tot economische schade onder Nederlandse binnenvaart-bunkerleveranciers.